Cuando el refrigerante R-1234yf fue considerado como el sustituto del R134a para las industrias, por su menor impacto para el medio ambiente, se concluyó que no podría ser viable, debido a su leve nivel de inflamabilidad.
A pesar de la incompatibilidad, actualmente los sistemas y equipos de los vehículos con R-1234yf son aceptados, siempre y cuando cumplan con los rigurosos estándares de seguridad de inflamabilidad, y protocolo estándar SAE J2842.
Si bien, el R-134a puede que no esté a la par con los nuevos vehículos OEM que aparezcan en el mercado, indistintamente seguirá disponible, y se proyecta que se mantendrá a largo plazo debido a la gran cantidad de autos existentes que aún funcionan con el refrigerante, además que en un principio fue considerado como único refrigerante no inflamable, aceptado formalmente por la OEM para aire acondicionado automotriz.
ANTECEDENTES
Hace poco pasar de un refrigerante R-134a al sistema de R-1234yf era imposible de creer, pero ¿existía una alternativa para ese entonces?
El Comité de Control Climático Interior del SAEO, decidió dar considerar un refrigerante de menor impacto, que podría permitir la modificación siempre y cuando las agencias reguladoras lo aprobaran.
Un refrigerante sustentable que pasó por alto
El refrigerante denominado R-513a, mantenía un potencial de calentamiento global de 573, considerablemente más elevado que el límite mundialmente aceptado de 150 para los nuevos refrigerantes de aire acondicionado automotriz, justificando claramente el por qué se omitió su uso.
No obstante, el número 573 aun así es mucho menor, en comparación con los 1300 que genera el R-134a, por lo que en retrospectiva si se considerara una modificación, reduciría el impacto del calentamiento global de los sistemas que incorporan el R-134a.
Por su parte, un punto interesante, es que la industria conoce lo que puede utilizar para reemplazarlo, confirmado por Chemourus, productor de los R-1234yf y R-513a (marca Opteon XP-10). Pero, la compañía no lo recomienda como reemplazo de aire acondicionado automotriz.
Si la excusa es que no es un refrigerante para aire acondicionado automotriz, ¿para qué sirve?
Los fabricantes comentan que es adecuado para las nuevas aplicaciones y actualizaciones diseñadas para el R-134a, pero la lista de aplicaciones lleva a usos comerciales de refrigeración que incluyen aire acondicionado, agua y otros enfriadores.
Si el R-513A pudiese ser aplicado como una actualización para aire acondicionado automotriz, reduciría el impacto del calentamiento global de cientos de millones de años de existencia de vehículos a motor, por más de la mitad. Esto permitiría una regulación de agencias compatibles tanto en restauración, reciclaje y recarga de máquinas, a pesar que curiosamente nada de esto ha sido promovido en los Estados Unidos.
¿Es posible que algunas de las agencias estadounidenses de gran impacto medio ambiental, tal como la Junta de recursos del Aire de California (California Air Resources Board), realmente esté interesada? Por dicha razón el ICCC Internacional del SAE, decidió considerar el caso.
Ventajas
- El R-513A es una mezcla azeotrópica de 56% de R-1234yf y 44% de R-134a, lo que significa que no se separan esos dos componentes durante las temperaturas y presiones de funcionamiento; básicamente se comporta como un refrigerante químico único, con una curva de presión-temperatura cercana a R-134a.
- Lo más importante: Mezclado en la relación R-5134A, el R1234yf no es inflamable, por lo que usar los componentes existentes de un sistema R-134A, no es un problema.
- Debido al contenido de R-134A, el R-513A es mucho menos costoso que el R-1234yf puro. Disponible a un precio minorista de 750 USD$ POR UN TANQUE DE 13,6kgs en los Estados Unidos, o alrededor de los 25 USD$ x libra, mucho menos de la mitad del precio de R-1234yf (aunque más alto que R-134a).
¿Vale la pena el beneficio ambiental? Eso hay que dejarlo en manos de las agencias reguladoras, pero las medidas ambientales a nivel mundial, tal como la Enmienda Kigali del Protocolo de Montreal que está a punto su ratificación, hacen una importante presión por la reducción instantánea del uso de productos químicos con mayor impacto al calentamiento global, específicamente los refrigerantes.
Si bien a pesar que el R-513a tiene un significativo impacto en la capa de ozono, podría ser reparado con máquinas reutilizadas, diseñadas para refrigerantes relacionados al R-134a, sin embargo, es posible que sea necesario revisar las especificaciones de carga.
Desventajas
- A pesar de la relación presión-temperatura entre el R-513A y el R-134a es cercana, no significa que sea lo mismo, ya que la mezcla posee una tasa de flujo másico ligeramente mayor. Particularmente desde 32° F, presentando una diferencia de presión de 4psi (25kPa) (El número R-513A es mayor) por tanto si el sistema está usando un control de presión, un sistema adaptado, podría verse perjudicado por la formación de hielo en el evaporador (condensación de humedad en el tubo del evaporador y aletas), lo que detendría el enfriado.
Sin embargo, la mayoría de los sistemas R-134a usan termistores para el control del sistema, lo que evitaría el problema de detención de enfriado o congelación del evaporador. El pequeño número de sistemas controlados por presión que todavía están en uso, pueden requerir la instalación de un nuevo interruptor de presión para una modificación.
No obstante si es algo recurrente, el interruptor de presión está montado en una válvula tipo Schrader (tipo neumático) debajo del capó, por lo que la adaptación para R-5134A sería un trabajo simple, aunque aumentaría el costo total.
- Los compresores de refrigeración comercial utilizan motores eléctricos, por lo que el aceite de éster de poliol (POE) es un lubricante recomendado para la protección del motor, permitiendo el resguardo del R-513A. Pero, si se prefiere para la modificación, es posible que al igual sea adaptable un aceite de polialquilenglicol (PAG) como el utilizado en la mayoría de los sistemas de aire acondicionado automotrices accionados por correa.
- Otros problemas relacionados con la presión puede que se generen para algunos sistemas automotrices de aire acondicionado R-134a, afección en la operación de los ventiladores del condensador y cualquier otro control lateral de alta presión en caso de ser utilizado. Al igual que probar los sistemas R-134a, podría determinar que cualquier efecto del cambio en la operación de Aire Acondicionado es menor y tolerable dentro del rango de lo que sucede cuando los controles basados en la presión se desplazan a lo largo de su vida operativa.
El R-134a comenzó a aparecer en los sistemas de aire acondicionado automotrices a partir de fines de 1991 y estuvo prácticamente en todos los ámbitos 3-4 años después. Por lo tanto, casi toda la flota de vehículos en el camino hasta el 2015 lo usa, por lo que la idea de un reemplazo con un calentamiento global más bajo es de evidente atractivo. Naturalmente, la actualización solo se aplicaría a los sistemas R-134a que hayan perdido su carga de refrigerante.
Las regulaciones de la EPA requieren una evaluación de seguridad, toxicidad y riesgo ambiental, junto a la aprobación posterior de cualquier refrigerante de reemplazo para aire acondicionado automotriz.
Al igual son obligatorios los accesorios específicos para evitar la contaminación cruzada, por lo que R-513A estaría sujeto a estas condiciones antes de que pudiera usarse. Y debido a que es un refrigerante que se usaría en un sistema existente, sería necesaria la identificación del refrigerante, lo que significa que se requeriría un nuevo identificador. Por lo tanto, cualquier adopción regulatoria de los EE. UU. De R-513A para sistemas R-134a sería un proceso de varios pasos.
FUENTE:
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